自主品牌逆勢上行 先要打贏技術“翻身仗”
2020年07月09日05:07

原標題:自主品牌逆勢上行 先要打贏技術“翻身仗”

自主品牌逆勢上行 先要打贏技術“翻身仗”

程鴻鶴

  紅旗H9的兩款發動機背後凝聚著比過去多出不少的工作量。在動力總成開發工程師王抒楠看來,自主發動機研發曆經多年積累,已經完成了從“跟跑”到“並跑”的過程,即將向“領跑”發起衝刺。

  作為整車可靠性試驗工程師,從業10餘年的薑文義幾乎跑遍了中國“最冷、最熱和海拔最高”的地方。他認為,自主品牌走向國際,突破“卡脖子”技術將成為關鍵。

  朱學武表示,“新基建”推動了智能網聯汽車、新能源汽車的發展,同時,它也按下了汽車企業數字化轉型的“快進鍵”。

  “冰雹來了!冰雹來了!車隊注意安全!注意安全! ”聽到冰雹敲擊車身發出巨大的“咚咚”聲,薑文義的心一下子提到了嗓子眼。

  薑文義是紅旗H9長測的西線領隊,也是中國第一汽車集團有限公司(以下簡稱“中國一汽”)研發總院試驗所整車可靠性試驗主任工程師。

  從業10餘年來,薑文義幾乎跑遍了中國“最冷、最熱和海拔最高”的地方,惡劣天氣對他來說是“家常便飯”,但遭遇直徑超過20mm的冰雹還是第一次。

  這場突如其來的大冰雹發生在格爾木到玉樹的公路上。這段平均海拔超4000米高原凍土路面上時有鼓起、塌陷,路面起伏不平,急彎陡坡不斷。同時,複雜多變的高原氣候,也讓“一日之間經曆四季”變成可能。

  面對這種極端環境,由5輛紅旗H9、4輛紅旗HS7組成的測試車隊安全通過。當冰雹初歇,風雨初霽,車隊停車修整時,一道虹橋橫跨天地。薑文義向同事們笑著說:“風雨之後見彩虹,心中別有一番滋味。”

  對於自主品牌車企來說,這一幕或許有著更深的寓意。

  一方面,疫情為全球汽車產業鏈帶來巨大挑戰,國內汽車市場也面臨著持續深度調整;另一方面,5月份銷量前10的頭部車企市場集中度為61.8%,在進入存量競爭的當下,自主品牌正處於關鍵的歷史性節點上。

  “疫情發生以來,人們對健康、安全、生活品質的追求直接反映到了汽車消費上。”在中國國際貿易促進委員會汽車行業委員會會長、中國國際商會汽車行業商會會長王俠看來,疫情按下了汽車企業優勝劣汰的“加速鍵”,自主品牌上行已是勢在必行。

“1.5萬公里長測就是檢驗產品的最佳磨刀石”

  在新車研發的流程中,試驗環節的重要性不言而喻。對於一款新車型來說,只有將相關試驗做透做全,才能保障新車品質,贏得消費者的認可。

  參加工作以來,薑文義一直在和新車質量“較勁”。作為負責紅旗H平台系列車型可靠耐久性試驗等工作的主任工程師,薑文義曾擔起HS7、HS5等項目的整車可靠性試驗扛旗指標。此次,薑文義再次毫不猶豫地立下了紅旗H9的長測“軍令狀”。

  經過了整整22天的準備後,6月5日,由10台紅旗H9和8台紅旗HS7組成的東、西兩線車隊從長春出發。作為西線車隊的隊長,薑文義帶領車隊一路經內蒙古、山西、寧夏、甘肅、西藏、青海,並與東線車隊在延安會師。

  作為車隊的瞭望者,薑文義負責坐鎮1號領航車,通過對講機實時通報前方急彎、擁堵、障礙等路況。

  每一次在服務區休整時,薑文義都會召開短會,提醒長測隊員注意行車安全、疫情防控。同時,他還會跟同事們一起討論紅旗H9在駕駛性、舒適性、動力性能、導航系統、空調系統、燃油經濟性等方面的駕乘感受。

  薑文義告訴記者,在海拔近3000米的格爾木,就有許多隊員出現了或輕或重的高原反應。只能靠服用止痛藥物和車載氧氣緩解不適。讓他感動的是,沒有一聲抱怨,更沒有一人退縮。“任務在心,責任在肩”成了他們交流時常掛在嘴邊的話。

  讓薑文義自豪的是,在14天的行程中,無論是蜿蜒險峻的盤山公路,彎道密集的砂石路段,還是亂石縱橫的戈壁灘,紅旗H9都能一一化解。在他看來,車隊能夠零故障完成1.5萬公里的長測並不令人意外。其實,在踏上西行之路前,這輛新車就在多個試車場“摔打”,經受了充分的考驗。

  據薑文義介紹,儘管受到了新冠肺炎疫情的影響,但紅旗H9的整車可靠性試驗一刻也沒有耽擱。

  “從正月初六開始,團隊就立即著手瞭解全國各地的疫情情況,每天都忙著和各個試驗場地溝通。”薑文義透露,為了準時並保證質量的完成試驗,團隊千方百計地減少疫情影響,並在允許復工的第一時間趕赴全國各地開展試驗。

  “2月10日,紅旗試驗車隊成為在青海格爾木投入試驗的第一支車隊。截至3月26日,整車可靠性試驗團隊70多人已經分散到全國各地展開試驗,成為疫情中的‘逆行者’。” 薑文義說。

  薑文義透露,以發動機試驗為例,在此次長測前,紅旗H9配備的兩款發動機均完成了500萬公里的試驗。作為可靠性試驗工程師,他常開玩笑說,自己的工作就像“磨刀石”。從青藏高原試驗路段安全返回後,他在朋友圈寫道:“只要潛心研發,打磨質量,自主品牌終究會迎來雨過天晴的那一天。”

“俯下身子干研發,這就是我們的事業”

  儘管因為工作繁忙沒能趕上紅旗H9長測,但王抒楠還是時刻在朋友圈盯著同事們的消息。

  作為中國一汽研發總院動力總成部發動機產品開發主任,王抒楠已經習慣了在工作之餘充當“義務講解員”。解答大家對於新車的疑惑。

  一次,他轉發了紅旗H9在青藏高原接受嚴苛測試的照片。“這款車的動力性能怎麼樣”“期待新車上市”“頂一下自主品牌”,在這條朋友圈下,不少人紛紛點讚並留言諮詢。看到一條條飽含著鼓勵和希冀的信息,他感慨萬千。

  時間閃回到20年前,中國的乘用車市場基本被合資品牌壟斷,同時汽車發動機的關鍵技術也被合資品牌牢牢掌控。面對全球汽車巨頭們高築的技術壁壘,發動機核心技術的突破成為擺在自主品牌面前的一道難題。可這談何容易,很多企業試了一下就退回去了,自己造不如直接買,導致三菱的發動機在中國大行其道。“中國人就造不好發動機”,大多數消費者對國產發動機研發有近乎偏執的質疑。

  中國一汽正是在這種困境下開始了發動機的自主研發,而剛剛參加工作的王抒楠恰好趕上了這個關口。初出茅廬的他暗暗下定決心,一定要造中國最好的發動機。他跟著師傅從設計、仿真、試製、試驗等多個領域下功夫,曆經5年時間,終於打造出了第一款“中國芯”,年產20餘萬台。

  “當時好些朋友還問我,你們這款發動機是不是日本發動機國產化的?”我當時既高興又失落,高興的是自己的產品得到了市場的認可,失落的是人們對國產發動機自主技術還是信心不足。

  如今,王抒楠已經參與了3個發動機平台的研發,成功開發並量產了傳統、混合動力等20多個發動機機型。十幾年的從業經曆讓他愈發堅信,“技術研發”就是自主品牌的命根子。

  紅旗H9搭載的CA4GC20TD及CA-6GV30TD兩款發動機供不應求,更是讓堅持自主研發的王抒楠嚐到了甜頭。

  他回憶說,在CA4GC20TD發動機的研發之初,發動機燃燒核心技術一直難以突破。在利用光學單缸機反複比較缸內油束霧化和燃燒效果的過程中,高速攝像機每秒能拍1萬多幀,雖然有專業軟件處理,但是重要的部分還是要人工評價。

  “我們有個小夥子曾經聚精會神連續盯著屏幕看了16個小時,造成短時間的視力下降。”王抒楠回憶說,那一陣兒大夥兒的工作熱情空前高漲,“一個個兒都跟打了雞血似的”。

  為了搶時間,他們白天處理數據、討論方案,晚上加班做試驗,經常後半夜才回家。半年多下來,開發團隊的所有人都瘦了一圈。

  作為中國一汽全新一代發動機產品,紅旗H9的兩款發動機背後凝聚著比過去多出不少的工作量。據介紹,研發團隊自主完成了2352份圖紙設計和61項技術文件編製,預研試驗是過去項目的3-5倍,零部件、系統、附件的試驗項目及台時均居國內首位,整車路試超過當量500萬公里驗證。

  “與此同時,研發團隊還完成了146項具體技術創新工作點,授權、受理172項專利,獲得了一大批具有自主知識產權的核心技術和關鍵技術。”王抒楠說。

  這樣的努力沒有白費,紅旗H9的20TD發動機額定功率185kW,扭矩380N.m,採用高壓縮比米勒循環、智能熱管理等10項核心技術,最高熱效率39%。而30TD發動機是國內唯一量產的自主研發V型6缸發動機,填補了國內大排量機械增壓發動機的空白。

  2019年,紅旗H9搭載的兩款發動機20TD和V6TD雙雙獲評“中國心十佳發動機”,同時中國一汽獲評技術先鋒獎。有評委感慨說,這還是獎項設立以來,首次有一家企業在同年有兩款發動機獲獎。

  “在汽車行業,只要是貓著腰、俯下身子研發的,終究會走到前列,而奉行拿來主義的,始終無法將命運掌握在自己手中。”王抒楠透露,如今,一汽的研發投入每年都在增加,這讓一線的工程師們更加有信心和幹勁兒。

  “經過這麼多年的積累,自主發動機對國際標杆已經完成跟跑到並跑的過程,即將衝刺領跑。以前,加班是對著任務來說,現在是對著事業來說。”王抒楠經常向身邊的人感慨,自己是見證了中國技術趕超國際先進的幸運兒。

  回顧自己的職業生涯,王抒楠從踏進汽車工廠的第一步起,就踩在了歷史的鼓點上。“發動機是汽車的心臟,也牽動著我的心和它共同跳動。”他說,自己現在沒有什麼別的想法,“為中國汽車工業俯下身子干研發,這就是我一生的事業。”

“能多想一個方案,絕不偷一分的懶”

  近年來,汽車“新四化”帶來的技術革命,已經重塑了全球汽車產業未來發展的方向。如何在智能化、電動化、共享化、網聯化時代拔得頭籌,取得技術突破,成為全球各大汽車企業和科技公司最關注的問題。

  特別是隨著“新基建”的提出,汽車業各環節的數字化轉型正不斷走向深入,助推企業革新產品模式、重塑產業生態。

  “一開始學編程的時候,200多行代碼敲出來,發現100多個Bug。”一汽研發總院CAE研究所整車安全性能主任朱學武最初接觸編程的時候,完全是“硬著頭皮往上衝”。

  朱學武上一次接觸編程還是上大學的時候。對他來說,2017年年底重新撿起編程、寫代碼,就像面對著一塊塊陌生的積木,成了每天都繞不開的痛苦經曆。

  “最開始,一行代碼就得憋一個禮拜。”朱學武回憶起那段並不輕鬆的故事,倔強地說,自己從來沒有想到過放棄。

  他敲下的一行行代碼,最終成了整車安全數字化仿真平台的一部分。

  據介紹,整車安全數字化仿真平台可以使CAE虛擬驗證的效率更高,從而為產品開發節約時間、縮短週期。這樣一來,朱學武的“代碼積木”為打造爆款產品提供了更快的速度和更高的效率。

  但是,整車安全數字化仿真平台需要團隊集成現有的分析軟件,通過二次開發的手段搭建,這讓工程師們犯了難。

  “如果找供應商搭建,核心技術還是掌握在別人手裡。軟件一升級,就會帶來新問題。”朱學武說,“所以,從第一行代碼開始,我們就自主搭建這套系統。”

  因為此類軟件較為小眾,“懂軟件底層語言的人幾乎沒有”。為此,朱學武團隊就找來學習資料,利用每天的下班時間和週六時間學習編程。

  短短兩年內,朱學武團隊編寫了代碼133541行,申請軟件著作權18項,最終成功自主搭建了整車安全數字化仿真平台,在行業內首次實現了CAS及佈置自動校核等功能。

  值得一提的是,運用這套系統,朱學武團隊成功追回了因疫情損失的時間,使得紅旗H9提前3天達成“5星安全”目標。

  “通過全流程的數字化,這套系統提升了54%的仿真效率,每個項目可以降低成本92.65萬元。同時,實現了CAS校核精度100%,整車配重精度100%,JOINT建模精度100%。”朱學武說。

  一個業內共識是,面對行業巨頭的專利壁壘,“拿來主義”不能解決中國汽車行業的“技術空心化”難題。只有以技術做後盾,才能支援自主品牌突出重圍。一代代研發人的實踐證明,中國汽車人並沒有固步自封,而是用實際行動向世界汽車產業的新高地衝鋒。

  “研發就是能多想一個方案,絕不偷一分的懶”,作為研發“老將”,朱學武一直相信這個樸素的道理。在他眼中,作為一個工程師,就是要做好自己的本職,不把一絲一毫的問題帶到下個工序。“只有這樣,才能讓日思夜想的自主夢走進現實。”

中青報·中青網記者 程鴻鶴 來源:中國青年報

2020年07月09日 12 版

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