“造車新勢力”生死劫:少數上市 多數陸續離場
2020年08月03日16:56

  原標題:“造車新勢力”生死劫:少數上市 多數陸續離場

  左茂軒

  來源:21世紀經濟報導

  造車新勢力必須直面與Tesla的競爭,同時,隨著老牌汽車公司推出更多電動車,中國新能源汽車市場競爭將變得更加激烈,造車新勢力面臨的挑戰也會更加嚴峻。

  北京時間7月30日晚間,互聯網造車新勢力理想汽車正式登陸納斯達克,理想汽車成為繼蔚來汽車之後第二家美股上市的中國造車新勢力。

  與兩年前蔚來上市即破發不同的是,理想汽車在首個交易日股價大漲43%,市值逼近140億美元,與蔚來相差無幾。短短兩年間,中國新造車勢力的環境發生了巨大的變化,頭部企業Tesla和蔚來汽車等的市場表現,帶動了資本市場對電動車的正面期望,理想汽車本身的財務狀況也高於外界預期。

  除了理想汽車之外,準備IPO的中國造車新勢力還有很多,威馬汽車、小鵬汽車、哪吒汽車等一批已經進入交付階段的企業,都曾在不同的場合表達過上市的想法。其中,有消息稱小鵬汽車將在下半年美股上市,威馬汽車和合眾汽車則計劃登陸科創板。

  頭部造車新勢力,在經曆過PPT、量產交付階段之後,正在集體邁向IPO階段,而IPO似乎也正在成為檢驗一家造車新勢力階段性成敗的手段。

  然而,冰與火同在。2020年,造車新勢力已經進入生與死的十字路口。頭部企業飛奔IPO的同時,博郡、賽麟、拜騰等多家造車新勢力爆雷,遊離在生死邊緣。天際、奇點等一大批遲遲沒有推出新車的企業,剩下的時間窗口已經不多。

  “要麼出眾,要麼出局”,資本盛宴的背後,留下的是一地雞毛。成功上市的新勢力,也並不意味著能夠擁抱理想,看見未來。

  “蔚來只是跨過了生死線。成功的概率還是只有51%。”7月24日,蔚來汽車董事長、CEO李斌接受21世紀經濟報導記者採訪時表示。

  一場資本“遊戲”

  在新能源汽車浪潮以及Tesla的原始刺激下,2014年起國內掀起一股熱情高漲的新造車運動。但是,造車,從一開始就是適合資本高手的“遊戲”。

  汽車製造是資本密集型行業,需要投入大量的資金,但產業鏈極為複雜,回報週期極長。即便是Tesla,也是在連續虧損15年之後,才終於盈利。

  互聯網造車巨大的風險在於,資本會評估哪家造車新勢力更有投資價值和盈利的可能性。一旦造車新勢力失去資本的信任,隨之而來的是資金鏈斷裂,被資本市場淘汰。

  基石資本董事長張維2019年曾發表文章稱,中國的上百家造車新勢力中,沒有任何一家值得投資。他以蔚來、威馬、小鵬等頭部造車新勢力為應對補貼退坡而漲價為由,稱從階段數據來看,造車新勢力唯一能統一的特點就是“燒錢”,但燒錢不節製只會讓投資者離得更遠,最終的結果可能是一地雞毛。

  “經曆過幾年時間,大家對於造車新勢力的熱情正在消減,並且開始回歸理性。不同的投資人有不同的判斷,但總體來看,要麼保持觀望一段時間內不投,如果要繼續往裡面投錢,肯定只會投頭部的幾家了。但頭部的幾家估值已經起來了,現在追加投資獲利空間不大,也會存在顧慮。”一位不願公開姓名的投資人接受21世紀經濟報導記者採訪時表示。

  從一定程度來說,對所有的造車新勢力,資本市場不會給他們試錯的機會。

  “汽車產業正處在一個特別大的變化窗口,我們的這些決策是不是對的?就像你打遠處的一個靶子,你只有開一槍的機會,三年後知道這個結果怎麼樣,但不可能再穿越回去開第二槍。”李斌說。

  但是,進入造車行業之後,不少人低估了造車的難度,也曾經誤判了市場和政策環境。

  李斌坦言,蔚來曾經出現過決策失誤或者要檢討的地方,有的是經驗不足,有的是知識不夠,但這是他自己作為一個CEO、創始人必然要經曆的過程,他要付出自己學習的成本和代價。

  李想也因決策失誤,曾付出過巨大的代價。

  根據理想汽車最初的思路,其計劃在2018年推出的第一款車是小型純電動SEV。不過,在國內,低速電動車屬於政策盲區,李想沒有等來預期的政策落地,2018年底,SEV計劃最終夭折。

  隨後,李想將重點轉向了增程式電動車理想ONE的研發。在當時,剛剛轉換賽道的李想壓力巨大。在競爭對手紛紛將產品推向市場的同時,理想的節奏顯然偏慢。

  資本市場對新勢力的判斷也變得逐漸謹慎,李想開始四處尋覓新的投資人。直到遇到美團點評的王興和字節跳動的王一鳴,他們參與了理想汽車的C輪融資,李想的造車故事才順利得以延續。

  但是,對大多數造車新勢力來說,很難有人能夠像李想這樣得到第二次機會。這得益於李想本人多年積累的人脈、此前成功的創業能力,也是因為他出色的講故事水平。他通過“沒有里程焦慮的電動車”的口號,走特立獨行的增程式技術路線,得到了王興的支援。

  從汽車垂直平台——易車起步,李斌作為汽車互聯網行業早期的創業者,在互聯網、汽車、投資、媒體領域積累了大量的資源和人脈。所以,從資本的角度來看,蔚來的確也是所有新勢力造車企業中融資能力最強的企業之一。

  回顧蔚來上市前的融資,除了李斌、劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順為等六大原始股東之外,蔚來還獲得淡馬錫、百度資本、紅杉、厚樸、聯想集團、華平、TPG、GIC、IDG、愉悅資本、Baillie Gifford、Lone Pine等數十家知名機構投資。

  造車新勢力風口,真正能做起來一定需要非常強大的資源整合能力,需要足夠的資本打仗。對於造車新勢力,行業內有一個“200億”門檻的說法。無論是李斌,還是小鵬汽車董事長何小鵬、威馬汽車董事長沈暉,都認為沒有200億,難以成功。

  從新勢力的發展情況來看,的確需要持續的“燒錢”,才能夠在市場上站住腳。博郡、賽麟、拜騰等一批企業陷入困境的直接原因,也都是因為資金不足。大部分造車新勢力,會在一級市場的融資,無法支撐到產品量產,就已經倒下。

  頭部集體奔向IPO

  在一定意義上,蔚來汽車的上市為資本市場提供了評估中國造車新勢力的尺度。

  儘管瑞幸事件餘波未消,對中概股上市存在些許影響,但是,中國龐大的內需市場、Tesla和蔚來等一批企業不斷做大的電動車市場基盤,讓市場看到了頭部造車新勢力的商業前景。

  此外,受疫情影響中國汽車市場整體下滑,新勢力普遍面臨著較大的經營壓力,在一級市場融資也變得更加困難。當下,不失為造車新勢力上市的好時機。

  “造車新勢力肯定是要奔著上市去的,本來就是資本遊戲。進入造車新勢力的資本都有變現的要求,不上市退不出來。”資深汽車行業證券分析師曹鶴此前在接受21世紀經濟報導記者採訪時表示。

  上市不僅是造車新勢力向投資人兌現承諾的手段,同時也是一家汽車公司吸引其他資本跟進的手段,從而來實現資金鏈的正循環。如果企業無法借此實現自我“造血”的能力,則將陸續被淘汰出局。

  但是,無論是美股還是科創板,都無法容納數量如此之多的中國造車新勢力。業內普遍認為,造車新勢力中最終能存活下來的不過三五家,最後能夠成功的會更少。

  “為什麼都搶著上市?因為,再不上市就沒有機會了。誰先上市,誰先活。”曹鶴說。

  不過,上市是一把雙刃劍。成為上市公司之後,財務數據的公開,也會讓資本更加清楚地判斷商業前景。

  2年前,蔚來成為第一家上市的造車新勢力的榮耀時刻,似乎成為了蔚來和李斌“噩夢”的開始。

  蔚來的巨額虧損,以及在營銷和服務方面的大手筆投入,距離達到盈虧平衡還很遙遠。同時,蔚來汽車又相繼出現了自燃及人員動盪等事件,蔚來的股價曾一度降至1美元。

  “我們壓力最大、最難的時候是去年6、7、8那幾個月。那時候遇到的事非常多,電池召回、股價下跌,團隊也有不少思想的動盪,內憂外患。但是,到了9月、10月的時候,我就知道我們應該死不了,雖然9月份股價是最低的,但我們的訂單開始回升。在那種情況下,還有不少用戶買我們的車,說明用戶沒有放棄我們。”李斌告訴21世紀經濟報導記者。

  不過,那時候,用戶訂單的回升,仍然無法解決蔚來缺錢的問題。李斌又重新開始四處“找錢”,不僅接觸過亦莊國投和浙江湖州市政府的產投基金,也與上汽、長城等傳統車企有過接觸。

  “找錢是我們的工作任務,找到了就活,找不到就死。”李斌坦言。

  最終,今年4月,蔚來中國落戶合肥之後,蔚來汽車獲得安徽合肥市政府70億元融資,很快又在7月10日獲得六家銀行104億元人民幣綜合授信。蔚來汽車的資金壓力得到緩解。

  從蔚來的經曆可以看到,造車新勢力上市之後並不意味著一勞永逸,新勢力的發展面臨著多重難題。

  另一方面,無論是蔚來中國落戶合肥,還是小鵬肇慶工廠投入使用,近兩年來和地方政府深化合作,是造車新勢力的普遍選擇。

  事實上,在中國傳統汽車製造業中,各家車企都是與不同的地方政府合作,從而得到政策上的支援,降低自身的風險。這樣的規律,在造車新勢力行業得以延續。

  “對造車新勢力來說,資金是要素、產品是要素、人才是要素。這些要素政府都有,因此企業和政府之間的合作和互動是非常重要的。在合作中必然有約定,約定清晰合作就順利。作為企業和政府方,出發點要善良,對行業的瞭解要通透。”7月24日,愛馳汽車聯合創始人兼總裁付強接受21世紀經濟報導記者採訪時表示。

  下半場比拚“造血”能力

  2020年,造車新勢力將經曆第一輪的淘汰,活下來的企業則將進入下一階段。在這個過程中,新勢力不僅需要證明自己的商業價值,也需要展現盈利的可能與能力。

  就汽車行業而言,決定成敗的關鍵在於產品。羅蘭貝格全球高級合夥人兼大中華區副總裁鄭贇認為,幾家頭部的造車新勢力已經慢慢進入到一個穩定期。蔚來、理想、小鵬等都拿出了不錯的產品,並且形成了自己的特色。“蔚來的產品、品牌、服務都做得不錯。小鵬的造型、智能化,理想ONE切入的大型SUV市場,都有自己的特點。”鄭贇表示。

  不過,從新勢力產品銷量的走勢來看,不少造車新勢力都曾經曆過先期訂單消化完之後,後續訂單不足的問題。而汽車行業產品更新速度很快,對於新勢力產品持續競爭力的判斷還有待觀察。

  小鵬G3今年上半年的銷量,出現了一定程度的下滑。理想汽車去年年底開啟交付,今年開始消化自2018年以來累積的訂單,數據顯示,理想汽車4月銷量為2600輛,5月銷量下滑至2148輛,而6月銷量為1891輛。隨著累積訂單的消耗,理想汽車的銷量正在逐月下滑,下半年這種情況可能會持續。蔚來汽車的車型已開始進入市場,從上半年的市場表現來看,ES6和ES8的月銷量基本穩定。

  從產品推出的節奏來看,蔚來和小鵬目前走在前面。蔚來已有ES8和ES6兩款產品在售,第三款量產車EC6也即將交付,但是三款車都是SUV。小鵬汽車則已經推出了G3和P7兩款車型,涵蓋SUV和轎車兩個領域。

  理想汽車方面,由於此前將所有的精力都放在了第一款車之上,所以節奏會很緩慢。按照規劃,理想汽車計劃在2022年推出一款全尺寸SUV,並將配備新一代增程系統。也就是說,未來兩年內,理想汽車在售的只有理想ONE這一款產品,而其所在的7座大型SUV市場空間本就十分有限,理想汽車的成長空間較為受限。

  今年上半年,雖然中國車市下滑,但是新能源汽車私家車市場卻在增長,未來新能源汽車的市場基盤會更大,會給造車新勢力帶來更多市場機會。

  但是,造車新勢力必須直面與Tesla的競爭,同時,隨著大眾、豐田等外資品牌在華推出更多不同類型的電動車,中國新能源汽車市場的競爭將變得更加激烈,造車新勢力面臨的挑戰也會更加嚴峻。

  對於造車,李想高度自信。2017年9月,21世紀經濟報導記者在車和家北京技術研發中心獨家採訪李想時,他曾豪言,“成功的概率是百分之百。”2018年10月,他在接受21世紀經濟報導記者採訪時又說道,“想打造一個千億美元級的公司。”

  邁出IPO這一步,李想的“理想”開始照進現實。但是,事實上,中國的汽車產業發展過程中,到現在真正有實力的民營企業只有吉利、長城、比亞迪三家。而造車新勢力想要成功,難度會比它們更大。

  “創業本身就是一個失敗概率很高的事,汽車的創業失敗概率更高。因為各方面都不能有短板,要有足夠多的錢,足夠好的人,產品要好,質量要好,服務要好,成本要低,效率要高,有一個短板都不行。汽車行業本來就不可能有那麼多新公司。”李斌對21世紀經濟報導記者表示,現在仍然擔心蔚來能不能活下去,汽車公司真正難的不是活在當下,而是活在未來。

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