屢遭拒絕、高管離職,Apple造車還有沒有戲?
2021年06月15日16:23

原標題:屢遭拒絕、高管離職,Apple造車還有沒有戲?

文/王依

編輯/李信

Apple又開始洽談新的造車夥伴了。

6月8日,據路透社報導,Apple公司正在與寧德時代、比亞迪就電動汽車項目的電池供應進行初步洽談。Apple、寧德時代和比亞迪均未對路透社報導置評。

眾所周知,動力電池是新能源汽車的“心臟”,占整車總成本的比例接近40%。此前,路透社在報導中指出,Apple更青睞使用成本更低的磷酸鐵鋰電池,因為它們使用鋰而不是更昂貴的鎳和鈷。

在尋找一圈日韓廠商後,Apple選擇與比亞迪、寧德時代進行商談,也或許與這兩家巨頭的磷酸鐵鋰電池技術有關。

此前,Apple被傳出與現代、日產等傳統車企洽談合作,但最終均不歡而散。

儘管早在2015年,Apple就開啟了泰坦計劃,想要製造整車,但這一計劃經曆了多次擱置,時至今日Apple汽車還未有任何出車的動靜。

在沒有頂級車企願意合作的情況下,Apple是否會退而求其次,選擇與此前傳出“緋聞”的富士康、麥格納等代工企業合作?

在擱置與重啟、傳聞與事實之間,擁有品牌和技術的Apple,仍在尋求能長期合作,並適合自己的的代工夥伴。

當前,對Apple來說,也只有先把車造出來,才有站上牌桌的資格。

1、傳統車企不願做Apple的“富士康”

如果說在手機行業,Apple有足夠的經驗,那麼在汽車領域,Apple還只是個初出茅廬的“小學生”。

為此,從今年初開始,Apple一直在廣撒網尋求給自己造車的“富士康”。

一開始,Apple被傳出正在與現代汽車進行談判,這直接提振了現代汽車的股價,當天大漲20%。

可以看出,成為Apple代工廠,確實是一個被資本看好的故事,但現代汽車並不在乎這點股價波動,最終雙方的談判以失敗告終。

現代汽車,圖源現代汽車官網

除此之外,據《第一財經》報導,Apple並不是只和現代一家在談判,最初也找了奔馳、戴姆勒等企業。另有傳聞稱,日產汽車也在Apple代工的洽談範圍內。

這種傳聞並非空穴來風,雙方很大程度上都在各取所需。現代起亞和日產汽車作為傳統車企,面臨銷量下降,產能過剩的情況,他們正在尋求通過代工將部分空置的產能利用起來。對於Apple來說,其也需要一個在北美和全球都擁有完整供應鏈的合作夥伴,以幫助其為當地市場生產。

不過,Apple至今都沒找到合適的代工車企。據日本《日經新聞》報導,Apple為了造車大計,至少與6家汽車廠商展開過談判,但是這些汽車廠商,無一例外都拒絕了Apple伸出的橄欖枝。

值得注意的是,據外媒報導,2016年Apple“泰坦計劃”擱淺時,其中一部分原因就是因為Apple先後在寶馬、戴姆勒、豐田、大眾這些巨頭那裡吃了閉門羹。

相比於產能過剩,大多數傳統車企更擔心培養出一個後勁強大的競爭對手。

在燃油汽車稱霸的時代,傳統汽車都佔據著絕對優勢地位。但擺在面前的一個不爭事實是,在新能源汽車時代,市場給予了新能源汽車超高的預期和估值。作為“電車一哥”Tesla,2020年一共賣出50萬輛車,只有豐田同期銷量的1/20不到,市值卻是豐田的數倍。

看到市場的明顯變化後,傳統車企也在試圖跟上新能源造車的步伐。上個月,現代汽車宣佈正在加速電動汽車的佈局,最終目標是到2040年實現完全的電氣化轉型。同月,在上海車展上,本田計劃5年內在中國推出10款Honda品牌純電動車。豐田則發佈了全新純電動專屬系列“TOYOTA bZ”,預計2022年中旬前能夠實現全球銷售。

這意味著,傳統車企已經開始全面轉向電氣化,如果此時為Apple代工,相當於給自己的競爭對手打工。

五年後,擺在Apple造車面前的問題,並沒有改變,相反,似乎變得更加棘手了。

汽車不同於手機,更高的門檻意味著,未來能夠符合Apple高標準,並有能力一直被納入“果鏈”的企業,不會太多。

顯然,財大氣粗的Apple並沒有意識到,對供應鏈的嚴控會成為造車計劃中最大的絆腳石。而對於傳統車企來說,他們想成為Apple的合作夥伴,而不是代工廠。

雖然在造車界,代工是普遍存在的,但OEM模式(原始設備製造商模式)一直拿不上檯面,已經擁有諸多產品和技術的傳統車企並不想為Apple打工。

何況,在Apple的供應鏈體系中,其佔據了大部分利潤,供應商只能獲得小部分利潤。如此情況下,傳統車企何必要做費力不討好還賺不到什麼錢的苦差事。

與此同時,如果按照Apple生產iPhone的邏輯一樣,一旦確定了供應商,Apple便會讓供應商重建一個符合Apple要求的生產線。而對於供應商來說,一旦被納入Apple的供應鏈,供應商只能服務於Apple一家公司。與此同時,Apple對供應商的把控,在業界也是出了名的嚴格。

某種意義上來說,被納入“果鏈”,是一場供應商的賭約,而裁判則是可以“一言定終身”的Apple。

今年3月份,曾為Apple生產鏡頭模組的廠商歐菲光,被Apple踢出供應鏈團隊,資產減值損失約25億元。無獨有偶,曾被要求替iPhone生產藍寶石屏幕的廠商極特先進,只因Apple臨時擔心藍寶石屏易碎,全部採用了玻璃屏這一決定,股價就從上漲一倍到跌近九成。

歐菲光鏡頭,圖源歐菲光官網

在種種因素下,傳統車企並不願意做Apple的“富士康”,這也讓Apple在尋找代工的路上,舉步維艱。

2 、計劃造車多年,Apple汽車仍是PPT

事實上,Apple一直沒有停下造車的腳步。2008年,喬布斯就曾打算研發自主汽車品牌iCar。

7年前,Apple就高調開啟了“泰坦計劃”。可以說,在一定程度上,“泰坦計劃”是Apple靈魂人物喬布斯的“遺願”。

泰坦計劃成立之初,一度被認為是顛覆汽車行業的計劃,因為其瞄準了當時最先進的無人駕駛技術。同時,在外觀上,Apple汽車和當初設計Mac和iPhone的理念一樣,追求極致設計感。

泰坦計劃原本也是要造整車的。為了這個計劃,Apple當時挖來了時任Tesla的工程師Doug Field,還招募了來自福特、克萊斯勒和Tesla等企業的優秀工程師,並高薪挖來了Tesla、Google、奔馳等公司的工程師來組成汽車研發團隊。

在鼎盛時期,整個“泰坦計劃”擁有近千人的團隊。然而,汽車供應鏈複雜程度遠超手機,加之當時自動駕駛技術也不夠成熟,內部也產生了極大分歧。

這個本想與Tesla同台競技的計劃,不到一年多的時間,經曆了員工離職潮後,在2016年被宣佈擱置,Apple造車方向也從製造整車調整為研發無人駕駛系統。

事實上,“泰坦計劃”始終像一個代號一樣神秘。直到2019年3月,Apple才首度公開證實了“泰坦計劃”的存在。但好景不長,一個月後,Apple公司證實,將從其自動駕駛汽車團隊中裁減 200 多名員工。

經曆了“一波三折”,Apple還是不甘心放棄整車製造。

去年12月,路透社曝出,Apple公司正計劃在2024年生產一款可能搭載突破性電池技術的乘用車,再次引發了業界對於這個科技巨頭跨界造車的關注和期待。

與此同時,今年1月份,Apple重新啟動了“泰坦計劃”。這意味著,Apple的造車計劃有了新的進展,同時這個被外界看做是Apple造車的一次重要發力。這一次,Apple重回初衷——整車製造。

今時不同往日。隨著市場大環境的變化,新能源汽車相關技術已然成熟,自動駕駛技術也有了較大突破。此時,新能源造車已經成為全球企業普遍達成共識的項目。無論是傳統車企還是互聯網公司,都試圖在新能源汽車領域分得一杯羹。

與此同時,擺在Apple面前的另一個難題是,從今年開始,Apple自動駕駛團隊不斷有人才外流,而且多是團隊高管。

2月份,Apple自動駕駛元老成員Benjamin Lyon正式離開。據悉,Benjamin Lyon是Apple自動駕駛汽車項目的創始人之一,曾擔任Apple自動駕駛硬件高級總監。

在Apple公司工作的21年中,他從事了 iPhone 的指紋識別技術 Touch ID 研發工作,此後他加入Apple自動駕駛汽車團隊。同月,負責自動駕駛汽車安全和監管團隊的Jaime Waydo離開Apple公司,而這位工程師被AppleCEO庫克讚賞為“所有人工智能項目之母”。

錯失兩位“大將”後。高層的變動仍在繼續。近期,據外媒報導,在Apple宣佈與主機廠合作後,幾個月內陸續出走了3位高管。

對外,Apple還未獲得頂級車企支援;對內,高層動盪也將為其造車再蒙上一層陰影。Apple汽車能否在2024年上市,還未可知。但可以肯定的是,在其他企業都高速向前跑時,Apple如果再次擱置造車計劃,今後很難獲得一張智能汽車領域的門票。

3、Apple造車,是否會退而求其次?

如今,已然明顯在造車上“慢半拍”的Apple,還沒有找到合適的代工車企。在此情況下,Apple是否會退而求其次,選擇之前“沒看上”的企業?

與有名的傳統車企一樣,專業代工廠商也屢次傳出和Apple造車的“緋聞”。這其中,富士康和麥格納之前都被爆出可能與Apple達成代工合作。

富士康與Apple想要造車的邏輯相同,其看到了手機市場的天花板。而汽車作為新的智能終端增長點,富士康試圖再次抱上Apple的大腿。此前,富士康董事長劉楊偉曾表示,“富士康將進軍電動化車領域,目標是在5年後搶占10%的電動車市場。”

富士康在汽車領域也不是沒有積累。

2010年,富士康成為Tesla中控觸摸屏、連接器和鋰電池的主要供應商;2013年,成為奔馳、寶馬等品牌的供應商,負責車載娛樂設備、汽車電子設備等;2017年,富士康先後投資滴滴、小鵬汽車及動力電池龍頭企業寧德時代。

有趣的是,在Apple與現代的談判破裂後,富士康開始發力進軍汽車製造業。今年1月,富士康也與拜騰汽車簽署了一項製造協議,目標是在2022年第一季度開始大規模生產M-Byte車型,並計劃向拜騰汽車投資2億美元。

11天后,富士康與吉利成立了合資企業,為第三方提供汽車生產服務,並提供與電動汽車相關的諮詢服務。近日,據財聯社報導,富士康將協助吉利,為其代工芯片生產。值得一提的是,富士康與吉利的聯手,不是共建品牌,而是聚焦代工。因此,引發外界關於是為百度、拜騰還是Apple代工的猜測。

要知道,對於Apple來說,富士康是它十幾年的夥伴,擁有100多萬名員工的生產網絡和十幾年的手機代工經驗。但另一方面,雖然富士康與不同車企達成了合作,但在汽車代工領域,其仍然匱乏經驗。

如果拋開車企和富士康,Apple在找頂級車企代工這條路行不通的情況下,找專業的汽車代工商或許是Apple繼續完成“泰坦”計劃的唯一選擇。

從代工汽車的專業性來看,全球第三的汽車供應商麥格納,一直在為車企做整車模型和代工生產,並且曾與寶馬和捷豹路虎合作,在汽車代工領域有著較高的專業度。並且,麥格納是Apple泰坦計劃第一個接洽的對象,但當Apple決定將目標限製在“僅限軟件”開發之後,雙方合作也被擱置。

麥格納代工整車製造,圖源麥格納官網

顯然,為多個品牌服務過的麥格納,不想錯失Apple這顆“搖錢樹”。事實上,為了滿足Apple代工的要求,麥格納已經採取了很多積極措施。一方面,該公司與LG成立了合資公司,生產電動汽車的動力總成系統;另一方面,通過專注於製造零排放車型,麥格納擴大了在中國的產能。

不得不承認的是,像富士康、麥格納這樣的代工廠商,都瞄上了Apple造車這個足夠性感的故事。畢竟像Apple這樣體量的公司,造車訂單一定會讓它們賺得盆滿缽滿。此外,搭上Apple造車的順風車,他們或許也有成為世界頂級汽車代工廠的可能。

很大程度上,如果把2025-2030年看做是全球電動車行業真正突變的5年,那麼留給Apple的時間已經不多了。因此,Apple也有可能選擇小車企和專業代工廠做代工。

畢竟,一切都要先把車造出來再說。

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