比亞迪大躍進 “急刹車”

2022年05月13日10:41

近日,一直以 “新能源汽車王者” 著稱的比亞迪,被迫臨門踩了一腳急刹車。

5 月 7 日,湖南長沙雨花區多位居民反映比亞迪存在汙染問題,工廠附近有濃烈的油漆味、燒塑料味、牛糞味等刺激性氣味。和工廠馬路之隔的雨花區砂子塘嘉和小學有的班級 40 多位學生中,至少 21 人近兩個月出現過流鼻血的症狀。

對此,比亞迪方面回應稱,園區排放符合國家相關法規及標準。針對網傳 “排放超標引起流鼻血” 的情況,比亞迪表示,這屬於惡意捏造關聯,已報警,並將追究相關人員的法律責任。目前相關部門已成立調查組展開調查。而據鳳凰網財經最新消息稱,比亞迪長沙工廠已停產整頓。

風波發酵至今,工廠附近孩子的不良症狀和工廠擴張之間是否存在直接關聯仍有待考證,但今年以來比亞迪瘋狂擴張大動作,確實有目共睹。據業內人士透露,比亞迪現有大後方生產基地及產線已滿負荷運轉,仍不能滿足異常火爆的前端需求。

5 月 12 日,據中證報記者從比亞迪長沙廠區附近的中建•嘉和城業主處獲悉,相關部門已經在小區安裝了 VOCs(揮發性有機物)在線監測系統,以檢測小區環境狀況。VOCs 排放量是汙染監測的關鍵指標之一。

近年來,新能源汽車行業大爆發,新老巨頭、外資本土勢力等各方玩家集體飆車,引發了一場新造車生死競速遊戲。比亞迪乘勢而上、銷量猛增,即便現有工廠奮戰運轉,同時瘋狂在全國各地落子建廠,但仍面臨供應鏈緊張,嚴重產能瓶頸。比亞迪 “汙染門” 事件帶給行業的啟示是什麼?未來行業大躍進式動作能否收縮?

01

訂單起飛,工廠承壓

在這場新造車生死競速遊戲里,比亞迪急切想要賣更多新車,快速搶占市場,但產能供應緊張,各大生產基地幾乎全線奮戰。

據 2021 年乘聯會信息顯示,比亞迪 2021 年新能源汽車銷量達 58 萬台,居國內新能源市場第一位。2022 年僅第一季度,銷量就比去年半年還要高,達到 39.24 萬輛,其中 3 月、4 月 DM 插混系列車型共同比猛增 615.2%、313.22%。二根據早先媒體報導,目前比亞迪累計未交付訂單量高達 40 萬輛,成倍增長的訂單量最終還是由工廠承壓,其中包括比亞迪長沙生產基地。

工廠壓力到底有多大?有幾個明顯細節有所體現:

一是建廠週期,2021 年 1 月啟建長沙雨花區新一期工廠,7 月便建成投產,整個建廠過程被當地媒體描述為 “白 + 黑”“5+2” 奮戰;

二是產能效率,據悉該一期工廠投產後,可實現每 3 分鐘便能下線一台電機;

三是環保風波發酵後,有媒體於 5 月 8 日探訪涉事工廠,記錄下比長沙比亞迪廠區仍正常經營、一片忙碌景象。

關於此次環保風波的定性問題,零態 LT(ID:LingTai_LT)不予置評。但有一點不得不預警:工廠產能急劇擴張,其風險係數也會同樣飆升,比如員工身心健康受損,周邊居民的居住權益受侵等。

回顧當年富士康的跳樓事件以及汙染醜聞也都發生於富士康產能急劇擴張年份,同樣是瘋漲的訂單湧入,一路高歌猛進的大動作,以及密集建廠擴張、全廠區高速運轉,再看如今比亞迪局面,多少令人唏噓。

02

高歌猛進,跑馬圈地

比亞迪為何如此高歌猛進?其本質或許是 “跑馬圈地”。

不同於其他任何行業,汽車行業存在非常明顯的更新迭代趨勢。這種趨勢除受市場需求以及技術大躍進引發的行業革命影響外,更受到政策方面的旗幟性引導:無論國內或海外,已形成相對明確的燃油車禁售時間表,國內方面更是明確存在碳中和具體目標。

總結一句話,新能源汽車的想像空間,是整個汽車行業的未來市場。

在這種明顯局勢下,Tesla率先開始全球圈地運動,其市值已突破萬億美元,但新能源汽車市場並不止於此,賸餘空間遠比人們想像得要巨大。放眼國內新勢力造車企業,蔚來、小鵬、理想等幾家公司,均以分秒必爭之勢瘋狂加速占領市場;觀望傳統能源車企,大眾、豐田、奔馳等老牌車企,紛紛重押新能源賽道。

如此看來,比亞迪的進擊不算 “兇猛”。

回歸至這場業內全員 “跑馬圈地” 運動,其競賽規則無外乎幾點:規模、速度、盈利。

其一,火拚銷量,規模至上。

新能源汽車產業競爭仍處於市場規模競爭的階段,規模競爭的核心要素是銷售數據,即 “靠賣貨能力說話”。市場正值飛速擴張,資本市場瘋狂下注,新能源汽車面臨前所未有的大好時光,一直以新能源汽車王者著稱的比亞迪,必然乘勢而上。

一組數據直觀說明了比亞迪的銷量表現及其賣貨能力:比亞迪在 2021 年下半年銷量的爆髮式增長,12 月比亞迪銷量達 9.9 萬輛,其中新能源汽車銷量達 9.28 萬輛,同比增長 236.4%。

值得一提的是,終端的銷售數據是規模競爭的直觀體現,而產能則是規模持續擴張的強有力支撐和保障。在產能方面,比亞迪自去年以來在各地加快佈局生產基地,但目前多基地仍處於施工階段。梳理來看,比亞迪深圳、西安、長沙和常州四大生產基地已經投產,而合肥、深汕、鄭州、濟南和襄陽等新建生產基地仍在加緊施工中。

面對火爆需求,比亞迪的產能不足問題早已顯現:受西安疫情影響,2021 年一整年,比亞迪由於產能受限而未交付的訂單約有 20 萬輛。梳理往期報導,去年 5 月,比亞迪還就針對 DM-i 混動車型交付延期進行道歉。

其二,拚速度,All in 新能源。

如果將新能源汽車行業進行縱向維度劃分,第一階段的關鍵詞是探路,傳統車企向電動汽車過渡轉型,以及部分新勢力車企誕生、才露 “尖尖角”;如今漸入第二階段,新能源汽車大勢所在,傳統車企全盤入局,新勢力車企蜂擁,行業進入白熱化競逐階段。在這一階段,各路玩家陸續將資本從舊資產和舊技術中撤離,轉而全情投入新造車運動中。

比亞迪在這一方面的嗅覺可謂靈敏,率先揮手告別燃油車。作為全球首個正式宣佈停產燃油車的車企,比亞迪汽車官方正式宣佈自 2022 年 3 月起停止燃油汽車的整車生產,接下來將專注於純電動和插電式混合動力汽車業務。

“斷油” 後,比亞迪一季度表現仍可圈可點。即便 3 月燃油車產銷量均為 “0”,2022 年一季度,比亞迪汽車銷量為 29.13 萬輛,同比增長 179.78%,其中新能源汽車銷量為 28.63 萬輛,同比增長 422.97%。

新造車的持續大火,讓比亞迪意識到搶跑的緊迫性,因此業務策略上的進行大調整,開始短時間內大舉提速。

其三,以擴張和提速,對衝成本上漲,改善盈利。

比亞迪,並沒有想像中賺錢。

與Tesla相比,比亞迪的賺錢能力相距甚遠。據公開資料,2021 年前三季度,比亞迪營收 1451.9 億元,淨利潤 24.4 億元。反觀Tesla,2021 年三季度營業利潤約 20 億美元,其一個季度的淨利潤為比亞迪三個季度淨利潤總和的 6 倍。

與此同時,比亞迪的商業化想像空間也遠不及Tesla。一些華爾街分析機構曾指出,除整車輸出外,Tesla的估值還來自軟件收入、保險、充電等多維服務。相較之下,比亞迪的商業發展更狹隘,仍主要圍繞整車業務。

面對上遊原材料價格一路抬高,疊加疫情致使供應受損,政府補貼滑坡,今年以來新能源汽車行業整體盈利承壓。對此,比亞迪的應對策略主要是,以規模擴張和提速對衝盈利壓力,實現盈利改善。

通過以上梳理,不難發現,無論是從市場大環境對企業個體的推動來看,還是比亞迪自身的戰略轉型與業務調整,都鍛造了比亞迪的瘋狂 “跑馬圈地”。

03

沒有玩家可以躺贏

在這場新造車運動中,市場和風向瞬息萬變,沒有給任何玩家留下喘息的機會,包括比亞迪。

電動化是上半場,智能化是下半場。據業內人士分析,上半場歸根到底還停留在製造業競爭層面,能夠突出重圍的關心要素,可以歸結為產能和規模優勢,誰搶先形成並持續放大優勢,誰就大概率成為銷冠。這種優勢具有閉環效應,上至影響上遊供貨商談判,下至又能最終反饋到終端整車的性價比上。

上半場電動化轉型浪潮席捲至今,雖然蔚小理的品牌聲量和產銷量成績單是有目共睹的,但比亞迪仍是國內新能源品牌中最具規模優勢的,也是在產銷規模上最能接近海外玩家Tesla的。

只不過進入智能化下半場,整個大盤又將進入全新賽道、全新玩法。目前來看,未來比亞迪的短板將更加明顯,與Tesla之間的鴻溝更難彌合:整車業務掙得終歸還是 “血汗錢”,Tesla的聰明之處在於其軟硬件通吃,並早已佈局更長遠的自動駕駛以及新能源汽車生態服務。

反觀比亞迪的戰略和定位,更像新能源汽車老派製造商,其內部整體缺乏互聯網基因和氛圍,在汽車智能化方向的探索幾乎空白。拋開整車業務,比亞迪的未來想像空間十分有限。

疊加國內頭部互聯網紛紛入局智能造車,新勢力造車 “鐵三角” 也向來 “詭計多端”,表面看下半場是電動車向智能化轉型,實則已經換了全新賽道,如果不能做好周全準備,這意味著未來比亞迪可能會進入一種非常被動的態勢。當然,這也給所有業內玩家的拋了一大難題:必須始終葆有向死而生的努力。

在新造車賽道,哪有什麼躺贏的玩家。

作者|童思思

編輯|胡展嘉

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