寧德時代,坐立難安

2022年08月15日11:46

  撰文/張宇

  編輯/楊博丞

  靴子終於落地,比亞迪刀片電池正式聯姻Tesla。

  據外媒Teslamag.de消息,比亞迪磷酸鐵鋰電芯已經上線Tesla柏林工廠的Model Y生產線。荷蘭RDW(荷蘭交通部)頒發的認證文件顯示,2022年7月1日,裝有比亞迪刀片電池的Tesla Model Y通過了歐盟的型號認證,新的Model Y被稱為005型,其比亞迪電池的容量為55千瓦時,續航里程為440公里。

  這意味著比亞迪的“殺手鐧”刀片電池已正式供貨Tesla柏林工廠,該消息對比亞迪來說有多好,對寧德時代就有多壞,這意味著比亞迪與寧德時代的較量進入了白熱化階段。

  無獨有偶,新公佈7月份動力電池數據對寧德時代也不太友好。

  8月11日,中國汽車動力電池產業創新聯盟發佈動力電池7月數據顯示,今年7月,寧德時代以 47.19% 的佔比繼續領跑,比亞迪的弗迪電池、中創新航、國軒高科、欣旺達則分別以25.23%、6.07%、4.70%、3.11%的佔比位居2至5位。

  但值得注意的是,目前,磷酸鐵鋰電池在裝機總量上已超越三元鋰電池,且明顯正在進一步擴大對三元鋰電池的優勢,而專精磷酸鐵鋰電池的比亞迪(弗迪電池)也完成了在該領域對“寧王”的超越,以6.01GWh的裝機量、41.9%的佔比排名磷酸鐵鋰電池裝機量第一;寧德時代則以裝機量為5.36GWh位居第二,佔比為37.37%。

  而最近,寧德時代彷彿進入多事之秋,內部迎來了一場較大的人事變動,寧德時代“二把手”黃世霖宣佈辭職,對外則將迎來與中創新航等行業小弟的專利糾紛。

  比亞迪抄底,“寧王”會失去Tesla嗎?

  如果要論最新技術,比亞迪有刀片電池,寧德時代有M3P電池。

  在今年的世界動力電池大會上,寧德時代方面表示M3P電池已經實現了量產,預計在明年推向市場應用,而結合此前的報導來看,首批裝車的車型應該就是TeslaModel Y。有媒體報導稱,寧德時代將會在今年第四季度向Tesla供應最新的產品M3P電池,將會搭載到Model Y車型上。而這款車會在明年初上市。

  寧德時代雖然沒有明確說明白M3P電池是何種電池,但由於M是錳元素的化學代號,再加上馬斯克此前多次公開談到錳電池,因此不少人推測M3P電池就是磷酸錳鐵鋰電池。

  磷酸錳鐵鋰電池繼承了磷酸鐵鋰電池安全性高、循環壽命長的優點,同時又彌補了磷酸鐵鋰電池能量密度低,低溫性能差的缺點。

  電池行業過去一直存在路線之爭,前幾年磷酸鐵鋰不被看好,比亞迪一直堅持磷酸鐵鋰路線,這也是它的強項,三元鋰電池是寧德時代的強項。

  但在Tesla的供應鏈里,寧德時代卻是依靠磷酸鐵鋰站穩了腳跟。磷酸鐵鋰電池最大的優勢是價格便宜。正是由於磷酸鐵鋰版本車型的上市,才讓Tesla能夠瘋狂降價,硬生生把Model 3和Model Y的價格打到了30萬元以下。但是現在,Tesla似乎決定擴大供貨商的範圍,而比亞迪是最有希望上位的。

  在中國的動力電池行業,比亞迪和寧德時代是老對手。最早的電池一哥是比亞迪,一手生產電池,一手賣新能源車,成為行業霸主。後來寧德時代依靠三元鋰電池崛起,在過去幾年才超過比亞迪。比亞迪不服輸,成立弗迪電池公司,開始向車企外供,試圖擴大電池的市場份額,也是這兩年的事情。

  正是有這層關係,寧德時代和Tesla的關係,才會因為比亞迪的“攪局”變得微妙起來。另外還有一個變量在於4680電池的量產落地,這是Tesla在2020年發佈的一款自研電池,宣稱能量密度提升了5倍,續航里程增加了16%,而成本降低了56%,可能會在TeslaModel Y和Cybertruck等車型上進行裝配。

  這款電池一旦落地,也會找電池廠代工生產。Tesla在2021年全年的收益電話會議上,表示其所有合作夥伴和供應商都在開發其4680外形尺寸的電池。LG新能源對此非常積極。去年7月有消息稱,LG和Samsung可能已經完成了4680電池樣品的樣品測試和生產。如果未來Tesla用4680電池大規模替換現有電池,行業格局可能會重新洗牌。

  有觀點指出,寧德時代獲得國內外一流車企定點眾多,且配套車型豐富,近兩年前十大客戶裝機佔比也處於下降趨勢,隨著新能源汽車市場逐步分散,即便是失去Tesla這個客戶,也風險可控。總體而言,Tesla對寧德時代非常重要,寧德時代對Tesla也助力不小,它們是互惠互利、共同做大蛋糕的關係。但這個行業處在劇烈變化中,競爭對手虎視眈眈,競爭格局隨時可能發生變化。

  坐穩全球電池“一哥”的位置,寧德時代還不能掉以輕心。

  寧德時代不得不警惕“小弟”逆襲

  寧德時代正在頻繁開展專利訴訟之戰,其中,索賠金額最高當屬中創新航。

  中創新航是中國第三大動力電池廠商,僅次於寧德時代和比亞迪之後,裝車量佔比從2021年的5.9%上升到了2022年上半年的7.58%。與之相比,寧德時代的裝機量佔比,已經從2021年的52.1%下滑到了47.67%。

  雖然總體裝機量上寧德時代仍舊一騎絕塵,但市場佔比的下滑已經足夠讓“寧王”提高警惕了。

  8月1日,寧德時代正式對中創新航提起一項新的專利侵權訴訟,索賠金額為1.3億元。這並非寧德時代首次起訴中創新航專利侵權。去年7月,寧德時代就對中航鋰電(中創新航前身)專利侵權案遞交過起訴。

  當時,寧德時代稱,此次涉案專利包括發明與實用新型專利,涉嫌侵權電池已搭載在數萬輛車上。中航鋰電發佈聲明回應,尚未接到起訴狀,並強調公司始終將自主研發、技術創新作為立身之本。據瞭解,寧德時代此前共起訴中航鋰電5件專利侵權案,索賠金額高達5.18億元。

  中創新航以外,蜂巢能源、億緯鋰能也在不斷拓寬著自己的朋友圈,以“二供”、“三供”的身份著手,期待自己有一天能在某個車企里取寧德時代而代之。

  儘管寧德時代仍處於銷量節節攀升的階段,但這更多地要歸功於市場——目前整個動力電池市場仍處於供不應求的狀態。並不是只有寧德時代切到的蛋糕變大,而是整個蛋糕都在變大。

  因此擴充產能,就成為二線動力電池廠商彎道超車的一個絕佳選擇。寧德時代在全球各地建廠規劃產能,其他電池企業一樣如此。

  以2025年作為統一的時間節點來看,寧德時代規劃的產能是600GWh,中創新航為500GWh、國軒高科為300GWh、蜂巢能源為600GWh。

  暫且不論各家的產能規劃,想要實現都是什麼樣的難度,單是規劃本身,國內動力電池市場就已明顯呈現出“圍剿寧王”的態勢。

  除了寧德時代和比亞迪之外,二線動力電池廠商也正試圖借助新能源汽車銷量進入快速爬升期的機會,進一步擴大各自的市場份額。這一點從多家二線動力電池廠商加快了上市步伐與積極推進定向增發便可看出。

  現在寧德時代穩居龍頭,可誰能預測3年之後的情況?“寧王”現在的各種打壓動作,或許可以證明,寧德時代不得不警惕競爭對手的彎道超車。

  二把手出走,能救“寧王”嗎?

  寧德時代剛剛經曆了11年來未曾遇到過的局面。

  曾毓群和他的創業夥伴組成的鐵三角,突然塌落。核心成員之一、二把手黃世霖的出走,留下了一堆謎團。

  作為聯合創始人,黃世霖的出走顯得有些倉促,似乎也迫使曾毓群走向台前,統管公司戰略及運營。儘管寧德時代回應稱,黃世霖將在“光儲充檢”新興領域探索業務機會,未來可能與公司形成戰略協同。但現年55歲的他僅比曾毓群年長一歲,仍在當打之年。他的出走,讓投資者心中充滿疑慮:是為了後續減持套現,還是真的另有打算?出走後寧德時代會發生什麼變化?

  接近寧德時代的人士透露,黃世霖是在寧德時代體外創業,目的仍是和公司戰略協同。

  在黃世霖投資、任職的多家企業中,有一家與寧德時代合資成立的福建時代星雲科技有限公司(下稱“時代星雲”),核心業務便是光儲充檢,黃世霖擔任時代星雲的董事長一職。

  但未來黃世霖的創業公司是否是這一家,以及是否與寧德時代還有股權關係,目前不得而知。還需觀察黃世霖的下一步動作。

  然而榮光背後,則是包括比亞迪、中創新航、欣旺達等電池廠商不斷崛起,成為寧德時代老客戶的二供、三供,與它爭搶市場份額;借助專利戰,寧王不斷與蜂巢能源、塔菲爾和中創新航等公司對簿公堂,試圖通過法律手段,遏製競爭者的增長勢頭。

  而Tesla、大眾、蔚來等車企,也開始自研自產電池,試圖擺脫“缺電”的煩惱。

  聚焦電池業務的寧德時代,不想自己的未來只有電池,它必須要找到更多的增長點,來夯實自己的護城河。

  除了黃世霖出走後專注的儲能,目前寧德時代的發力重點是在海外市場。寧德時代在海外最大的競爭者LG新能源,位於波蘭的歐洲電池廠在2016年便動工,並於2017年開始服務歐洲客戶。而寧德時代目前唯一一座海外電池生產基地,2018年已和德國圖林根州簽署投資協議,但首批產品下線,卻還在今年年底。

  寧德時代在北美也多次傳出要建廠、專供Tesla等的傳聞,但目前並沒有落實,在這樣的背景下,寧德時代新的戰略、業務和權力架構也清晰浮現:曾毓群統管戰略和經營,有國際諮詢機構、投資經曆的周佳,全力推進海外業務,黃世霖則體外創業,尋找未來的新增長點。

  成就萬億“寧王”的,是中國電動車產業的爆發,但野蠻生長的時代已經過去,“寧王”也要與時俱進,做出改變。

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