自主品牌加速駛入混合動力賽道

2022年09月13日20:20

到2025年國內混動車型年銷量或將超過635萬輛,市場空間巨大。

21世紀經濟報導記者 宋豆豆 廣州報導

今年以來,高企的油價和不斷上調的新能源汽車售價,讓燃油車市場和純電動市場面臨著不小的挑戰,“可油可電”的混動市場迎來爆髮式增長。

中汽協最新數據顯示,8月純電動車銷量為52.2萬輛,同比增長92.9%;插電混動車型銷量為14.4萬輛,同比增長1.6倍;今年1-8月,新能源車市場累計銷量達386萬輛,同比增長113.9%。其中,純電動車達3.4萬輛,同比增長1倍;插電混動車型81.8萬輛,同比增長1.7倍,遠超同期純電車型增速。

過去中國品牌依靠純電動車的先發優勢,在新能源汽車市場實現“彎道超車”,但受製於純電動車續航以及成本的限制,仍然難以撼動合資品牌的核心燃油車市場。

勢如破竹的電動化浪潮下,迅速發展的混動市場正在與純電動市場分庭抗衡。

混動與電動長期共存、戰略互補

事實上,混動技術在很長一段時間飽受爭議。

2020年時任大眾汽車中國CEO馮思翰痛批“增程式(技術)是最糟糕的方案”,理想汽車CEO李想直接在社交媒體上約戰,一年之後李想反擊——發了一張理想ONE和大眾汽車中大型SUV的上險量對比柱狀圖,展示以一款理想ONE碾壓大眾旗下所有同級產品。

今年長城汽車高管隔空嗆聲華為高管,多次發聲稱“增程式就是落後的”,再度將增程式電動車的技術路線“論戰”推向台前。

混合動力系統主要包括發動機、電機和動力耦合裝置等部件。不同的混合動力系統構型可能包括不同的電機數量(如無反機、雙電機)、不同的電機位置(如P0-P4)以及不同類型的動力耦合裝置(如行星排、雙離合變速箱等)。

不同的混動構型按照其工作模式進行分類,目前市面在售的典型構型包括三種:一是串聯構型,在串聯的結構下,車輛只能以串聯模式或純電模式行駛,即發動機只驅動發電機發電,不直接參與驅動,驅動全部由驅動電機實現。此次深陷輿論中心的理想ONE、問界M5等搭載的增程式混動系統正是典型的串聯構型。

更通俗的解釋是,如果充電方便,車輛可以一直用電驅動。而無電可用的情況下,增程器則可以通過燃燒汽油給電池充電,從而解決里程焦慮。嚴格來講增程式電動車是插電混動的一個變種。

另外兩種分別是採用雙電機的串並聯混動,比如比亞迪DM-i、長城檸檬DHT、吉利雷神智擎HI·X混動、廣汽傳祺钜浪混動等,以及採用無反機的並聯混動,比如長安藍鯨iDD混動系統。

在業內人士看來,純電、混聯以及並聯等工作模式要比單純的串聯模式更有效能優勢。不過也有觀點認為,隨著技術的發展,差異在逐漸降低。

值得注意的是,遭受“抨擊”的不止是增程式,混動也難逃一劫。

8月小鵬汽車董事長、CEO何小鵬公開表示,依靠超快充、高續航和自營充電站,純電動車有望改寫市場格局,淘汰混動車型。此前他也曾透露小鵬汽車曾考慮過研發混動技術,但掙紮後放棄,他認為“2024或2025年混動的價值會逐步消失,所以小鵬汽車選擇將高壓純電、操控純電、智能純電做好。”

不過,在北京航空航天大學教授、國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任徐向陽看來,未來中國汽車保有量將達到4、5億,要同時解決能源安全和資源安全這個問題,單一的電動車技術路線肯定是不可取的。不能把混動技術作為過渡技術來看,混動和電動應該是長期並存的戰略互補關係。

徐向陽表示,“能源安全、資源安全、雙碳目標、國內龐大的市場規模等各方面綜合決定了混動汽車和電動汽車必將也必須是長期共存、戰略互補的關係,在相互競爭中共同發展,共同搶占傳統燃油汽車的市場份額。”

天津大學講席教授、國際汽車工程師學會會士堯命發認為,混合動力是降低碳排放最有效、成本最低的路徑,它本身結合了電動車的優勢,有電動車的駕駛性能,也有燃油車的便利性,同時混合動力大幅減少電池的使用,對環境影響是可預見的,是未來實現零碳排放的路徑之一。

自主品牌混動車型異軍突起

面向中國龐大的汽車消費市場和多元化的汽車需求,一度被認為是過渡技術的混動路線開始複蘇,比亞迪、吉利、長城等自主品牌龍頭企業紛紛推出最新一代混動技術,以咄咄逼人之姿推動中國品牌在燃油車和電動車之間,找到了一條新的發展之路。

從行業競爭角度來看,目前除了日系豐田、本田堅持混動路線外,自主品牌混動車型異軍突起。自2021年以來,自主品牌相繼推出混動技術,比如吉利雷神智擎Hi·X、比亞迪DM-i、長城檸檬DHT、長安藍鯨iDD、廣汽傳祺钜浪混動等,熱銷的理想汽車、AITO品牌等採用的增程式技術同樣屬於混動領域。

技術的創新有效延續了成本、性能和智能化等方面的本土優勢,目前在消費者需求端已經逐步形成對傳統燃油車的替代趨勢。

業內認為,混動市場迎來爆發主要有兩方面原因:一是政策驅動,根據《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》,到2035年,中國節能汽車與新能源汽車年銷量將各占一半。其中,混動將作為最重要的節能技術在汽車領域推廣,傳統能源動力的乘用車將全部替換為混動車型。與此同時,2021年開始施行的新版“雙積分”政策也提升了油電混動汽車對車企的吸引力。二是越來越多混動車型實現油電同價,不少消費者願意付出成本去體驗PHEV所帶來的駕乘感受。

“一方面,油價高企的情況下,消費者既想體驗燃油車的駕駛感受和補能的便利性,又對節能和智能化有需求;另一方面得益於插電混動技術的突破,讓車企看到了市場增量點。”全國乘聯會秘書長崔東樹在接受21世紀經濟報導記者採訪時表示。

從國內市場來看,自主品牌在插混領域的市場份額已經超越合資品牌。其中比亞迪在混動領域佈局最早,2008年發佈第一代DM混動技術開始,其混動系統已經先後經曆4輪迭代。數據顯示,官宣停售燃油車的比亞迪今年來銷量一路走高,8月銷量突破17萬輛,其中DM插混車型9.13萬輛,EV純電車型8.27萬輛。

除了比亞迪以外,在雙碳大背景下,廣汽傳祺也在全力推進HEV和PHEV混動技術的落地。今年4月傳祺發佈钜浪混動,包含兩條混動技術路線:一是正向自研GMC雙電機串並聯混動系統,目前已在影酷、影豹等車型上搭載;其二是與豐田合作的THS功率分流混動系統,實現渦輪增壓發動機和THS系統的結合,在全新第二代GS8雙擎、M8 HEV版本上搭載。

日前舉辦的2022成都車展上,影酷混動版、影豹混動版、新一代M8豪華MPV混動版以及全新第二代GS8雙擎亮相,完成了轎車、SUV、MPV全產品線的混動化覆蓋。

廣汽傳祺總經理張躍賽表示,計劃到2025年,廣汽傳祺實現全系車型混動化,2030年混動銷量佔比60%以上,挑戰2045年實現碳中和。

“未來幾年,雖然沒有宣佈停售燃油車,但後續推出的車型基本上全部都是混動,以PHEV和HEV為主,從目前掌握的情況來看,未來3年的車型開發基本都是帶電為主的。”對於未來,廣汽乘用車有限公司混動與整車技術部部長劉建國重申兩點,一是以客戶需求為中心,滿足客戶多用途的場景;二是廣汽傳祺在混動領域深耕細作,成為中國汽車行業的頭部玩家。

“混動產品競爭的核心是企業結合技術路線、產品定位和自身條件,把產品做到極致,通過智能化技術,使混動產品形成企業獨有的技術特徵和品牌特徵,打造差異化提高競爭力。”徐向陽認為,“不同技術路線在性能、結構的複雜程度和成本等方面均存在差異,各有優劣,沒有最好的技術路線和產品,只有最適合企業自身優勢和車型的技術路線和產品。”

長江證券預計,到2025年國內混動車型年銷量或將超過635萬輛,市場空間巨大。東吳證券測算,2021-2025年混動的滲透率將從7%提升至50%,而且有望複製自主SUV演繹過的2011-2016年成長之路。

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