Tesla有麻煩了?Autopilot虛假營銷遭調查|矽谷觀察

2022年11月02日08:02
(TeslaAutopilot和FSD都不是自動駕駛)
(TeslaAutopilot和FSD都不是自動駕駛)

  如果你是不太熟悉最新科技的普通消費者,看到Autopilot或Full Self-Driving,會以為是什麼功能?從字面來看是自動駕駛,但這真的是自動駕駛嗎?

  收購推特後院起火

  上週四,全球首富馬斯克誌得意滿地完成了收購推特的交易,在經過長達半年的強行收購、公開反悔以及紛爭訴訟之後,馬斯克最終還是以440億美元的原價,將這家全球最具影響力的的社交媒體平台收入自己的囊中。

  剛剛完成收購,馬斯克就迫不及待地對推特進行了大清洗。他在第一時間解散了推特董事會,解僱了自己看不順眼的印度裔CEO阿格加瓦爾(Parag Agrawal)以及CFO和首席法律顧問等諸多高管,並打算對推特7000多名員工裁員一半,準備大刀闊斧地推行自己的推特改造計劃。

  為了更為高效執行自己的計劃,馬斯克決定親自擔任推特臨時CEO職位,請來了自己諸多創投圈內好友擔任改造顧問,更從自己旗下的Tesla、地下隧道交道公司Boring以及神經科學公司Neuralink等公司抽調技術骨幹,到推特來審查這家社交媒體的代碼。其中就包括了超過50名負責Autopilot的軟件工程師。

  不過,就在馬斯克將主要精力投向推特的時候,Tesla的核心產品功能Autopilot也在上週成為了新聞焦點。這一次Autopilot上新聞並不是因為產品升級,也不是再次涉及事故車禍,而是成為了美國司法部的刑事調查對象。

  實際上,美國司法部從去年開始一直在調查10多起涉及Tesla的車禍事故。這些事故發生時,TeslaAutopilot系統都處於啟動狀態。而此次美國司法部的刑事調查目標則是Autopilot的命名與營銷方式。

  具體而言,聯邦司法部在華盛頓特區和舊金山的部門將聯合調查Tesla是否對其輔助駕駛技術功能存在不實表述。存在誤導消費者、投資者以及監管部門的行為。

  刑事調查不同於民事調查,意味著美國司法部的調查取證過程與標準會非常慎重嚴格。美國司法部可能會獲取Tesla的內部郵件和短信記錄,來查明馬斯克和Tesla其他高管是否存在為了Tesla銷量,有意誇大宣傳Autopilot功能的行為。此類證據將是司法部未來決定是否起訴的關鍵。

  倘若司法部找到切實證據,那麼Tesla以及其高管可能會因此承受刑事責任,刑事訴訟的嚴重程度也高於民事訴訟。當然,調查也有可能無果而終,Tesla全身而退。由於調查還在進行過程中,目前美國司法部拒絕對外透露具體進展。

(Tesla車主開著Autopilot睡著)
(Tesla車主開著Autopilot睡著)

  輔助駕駛掛名自動

  Autopilot系統究竟有什麼問題?從2014年發佈之時起,這一功能就引發了無數的爭議。因為Autopilot並不是字面意思的自動駕駛系統,其實際上是一套包括自動車道保持、自動變道、自動停車、自動巡航等諸多功能的先進輔助駕駛系統(ADAS)。

  然而,Tesla卻將這套輔助駕駛系統命名為“Autopilot”,並在營銷過程中多次暗示和明示車輛可以自動行駛。美國AAA交通安全基金會(AAA Foundation for Traffic Safety)在2018年的一項調查顯示,40%的車主都以為他們車子上的Autopilot是可以自動駕駛的。

  相比之下,Tesla中國把Autopilot翻譯為“自動輔助駕駛系統”,就更加準確和符合實際。不過,Tesla中國的這一中文翻譯也是在2016年國內發生TeslaAutopilot致死車禍之後遭到起訴才更改的,之前的中文名同樣是“自動駕駛”。

  無疑,Autopilot是Tesla電車的核心功能和主要賣點。Tesla和馬斯克在營銷自己電車產品的時候,也會專門突出Autopilot功能帶來的便捷。在2016年的一次電話會議上,馬斯克表示,Autopilot系統“可能比人類司機更好”。

  Tesla在2020年發佈的Full Self-Driving系統再次引發了命名與營銷的爭議。雖然掛著“全自動駕駛”的招牌,但Tesla的這套系統依然還是L2+級別的ADAS,而不是字面意義的全自動駕駛(相當於L4級別)。

  無論是Autopilot還是FSD,都需要駕駛者保持專注並且隨時接管。而按照美國交通部採納的SAE自動駕駛分級標準,即便車輛可以在特定狀況下自動駕駛,但只要需要司機持續監控駕駛狀況並且隨時接管車輛,這樣的駕駛系統都屬於L2級別。

  然而,馬斯克和Tesla在營銷FSD系統的時候,同樣不斷在暗示這套輔助駕駛系統的全自動駕駛功能。用馬斯克自己上週的話形容,升級版的FSD可以讓Tesla電車“自己去公司,去朋友家,去雜貨店,車主甚至都不需要碰方向盤”。Tesla網站關於FSD的視頻是這樣描述的,“人坐在駕駛座,只是因為法律原因。他不要做任何事情,車輛自己會行駛。”

  當然,Tesla也會明確警告車主,在使用Autopilot功能時必須將手放在方向盤上並且保持對車輛的操控。Tesla的網站上有明確標註,Autopilot技術只是輔助操控方向、刹車、速度以及變道,這一功能並不會讓車輛自動駕駛。而且,在啟動Autopilot功能之前,司機必須同意“時刻保持手放在方向盤上,始終保持對車輛的控制。”

  即便是馬斯克在上週宣傳FSD無所不能之後,也會強調一句,“駕駛座還是需要有人坐著,我們不會說,現在車子已經可以做到方向盤後面不用坐人了。”

(馬斯克戲虐自己和川普及侃爺是三劍客)
(馬斯克戲虐自己和川普及侃爺是三劍客)

  全球首富深涉政治

  性格桀驁不馴,行事我行我素的馬斯克對聯邦監管機構的調查並不陌生,他和Tesla過去多年不斷遭到監管部門的調查和起訴。

  2018年他就因為在推特上虛假宣佈計劃私有化Tesla,而遭到美國證券交易委員會(SEC)的調查。在幾乎肯定會遭到起訴的情況下,馬斯克被迫與SEC達成和解,與Tesla分別繳納2000萬美元罰金,辭去Tesla董事長的職位,並同意未來涉及Tesla的言論要交給律師審核。今年年初,馬斯克申請解除推文預審的訴訟也遭到聯邦法官的駁回。而在收購推特的過程中,馬斯克又因為沒有按照規定及時披露持股推特,目前正在接受SEC的調查。

  從去年開始,Tesla就成為了美國聯邦與加州的立法和監管機構的重點調查對象,Autopilot功能則成為了調查焦點,而且調查範圍和級別還在不斷擴大與升級。此次司法部的刑事調查也是在諸多監管調查之後的升級結果。

  兩名民主黨聯邦參議員,麻省參議員馬基(Ed Markey)和康州參議員布魯門瑟爾(Richard Blumenthal)一直是TeslaAutopilot功能的公開批評者。他們在今年2月就公開要求聯邦監管部門調查Tesla的Autopilot功能,認為Tesla沒有充分考慮其風險和後果就發佈軟件,給道路上的所有人帶來了危險。

  在美國司法部對TeslaAutopilot展開刑事調查的消息公佈後,兩名民主黨聯邦參議員公開對此表示了讚賞。兩人發表公開聲明稱,他們一直以來都在就Tesla誤導性的營銷操作敲響警鍾,認為其誇大了車輛的實際操控功能,並給駕駛員和公眾帶來了嚴重危險。

  需要指出的背景是,馬斯克和目前美國執政的民主黨的關係不斷惡化。2020年疫情爆發之後,馬斯克就因為防疫政策和加州政府發生衝突,指示Tesla工廠在沒有得到地方政府批準的情況下強行開工復產,並威脅要帶著Tesla離開加州。

  為了節省數以十億計的稅金(德州沒有州所得稅和資本利得稅),馬斯克不僅賣光加州房產搬到了德州,還把Tesla總部也從加州簽到了德州奧斯汀。搬到德州之後,馬斯克不斷因為富人加稅、工會組織、電車補貼等問題,公開和沃倫及桑德斯等進步左派公開交惡,更是多次嘲諷拜登政府的經濟政策。

  此次收購推特,更是讓馬斯克更深介入了美國政治鬥爭。馬斯克公開主張恢復前總統特朗普的推特賬號,指責推特不公平封殺保守右派的言論,並站隊表示自己會投票支援共和黨。共和黨和保守派更將馬斯克收購推特視為他們收複輿論陣地的一大勝利。民主黨則擔心在馬斯克入主之後,推特會再次出現陰謀論和極端保守言論氾濫。

杜克大學教授瑪麗·昆明斯
杜克大學教授瑪麗·昆明斯

  死敵主理監管部門

  在Tesla推出Autopilot功能之後,2017年美國國家高速公路安全管理局(以下簡稱為NHTSA)首次對這一輔助駕駛系統的安全性展開調查,但最終調查結果認定沒有發現安全性問題。

  但過去幾年時間,TeslaAutopilot致死事故的數量不斷增加,尤其是幾起Autopilot引領Tesla直接撞上道路隔離帶或是大卡車,導致車毀人亡爆燃起火的慘烈事故,更是吸引了媒體和監管部門的關注。NHTSA 2017年的調查結果也遭到了諸多質疑,批評者認為NHTSA當時並沒有對Autopilot的可靠性進行深入分析,也沒有披露翔實的數據。

  美國國家交通安全委員會主席霍梅迪(Jennifer Homendy)在2020年談到Autopilot技術的時候表示,“我們現在還處在狂野西部時代。”她認為虛假營銷和大規模部署還不成熟的輔助駕駛駕駛技術,“就像是等待著災難降臨一樣”。

  卡內基梅隆大學電子工程教授Raj Rajkumar在2020年初表示,諸多車禍都證明TeslaAutopilot技術還不夠成熟,鏡頭和雷達傳感器也不夠精準,如果監管部門不及時採取措施介入,還會有更多的悲劇發生。

  馬斯克並不這麼認為,他認為Autopilot有效降低了車禍事故的發生,遭遇車禍事故是因為車主沒有按照要求保持持續專注。在2020年,馬斯克發佈了Tesla升級版的高級輔助駕駛技術FSD。

  不過,或許馬斯克沒有預料到的是,美國對輔助駕駛技術的監管環境正在顯著轉變。去年10月,美國國家高速公路安全管理局(NHTSA)委任杜克大學教授瑪麗·昆明斯(Mary Cummings)出任安全技術高級顧問。外界普遍將這一任命視為NHTSA監管方向轉變的一個明顯信號,意味著美國自動駕駛監管立場從鴿派轉向鷹派,從“鼓勵新技術上路測試”轉向“安全是頭等大事”。

  今年56歲的昆明斯是杜克大學計算機系和電子工程系教授以及人與自動化實驗室的主任。她曾是美國海軍第一位女戰鬥機飛行員,退役之後進入學術界,先後在維珍尼亞理工大學、麻省理工和杜克大學擔任教職,成為美國航空航天研究院院士。為了避免利益衝突,昆明斯在加入NHTSA之前辭去了全球汽車部件供應商巨頭Veoneer的董事席位並拋售了所有持股。

  過去幾年時間,昆明斯的研究興趣明顯轉向人工智能和自動化領域,尤其是關注自動駕駛技術的安全性與社會道德影響。過去幾年時間,昆明斯始終直言不諱地批評TeslaAutoPilot,認為這項技術的可靠性與營銷都存在著忽視安全和誤導用戶的問題。

  昆明斯成為美國自動駕駛監管方向的技術掌舵人,這一任命引發了馬斯克的強烈不滿。馬斯克利用自己的推特影響力,公開抨擊昆明斯對Tesla存在著嚴重偏見,認為美國監管部門此次任命是在故意針對Tesla,甚至發動近兩萬名Tesla員工簽名請願抵製NHTSA的此次委任。不過,他的抵製並沒有影響昆明斯的上任就職。美國交通部長布迪基格(Pete Buttigieg)和NHTSA先後站出來公開力挺昆明斯。NHTSA強調稱,委任昆明斯是期待她能夠發揮在安全與自動技術領域的專業經驗和領導。

  監管態度日益強硬

  2021年是美國監管機構對輔助駕駛技術的態度轉向之年。從聯邦到加州的監管機構都明顯收緊了對輔助駕駛系統的監管力度,並且對Tesla和Autopilot採取了一系列監管調查和質詢施壓舉措。

  去年6月,NHTSA要求各家車企提交關於輔助駕駛系統模式下的車禍相關報告。去年8月,NHTSA開始對Tesla的一系列車禍事故啟動調查。其中的一起焦點案例,就是車主開著Autopilot功能直接撞向了道路旁緊急停靠的應急車輛導致車毀人亡。

  今年2月,NHTSA宣佈對41.6萬部配備Autopilot的Tesla電車展開調查,該機構此前接到超過350起車主投訴,他們的TeslaAutopilot在沒有警告情況下突然減速刹車。與此同時,NHTSA還不斷施壓Tesla的安全軟件升級操作。在NHTSA的直接施壓下,Tesla在去年11月和今年2月先後兩次軟件召回了FSD系統。

  今年6月,NHTSA宣佈在該機構展開調研的10個月時間,美國發生了392起涉嫌高級輔助駕駛系統(ADAS)的車禍事故,造成6人死亡和5人重傷。在這些事故中,有273起事故涉及到Tesla的Autopilot、FSD以及相關功能,其中5起事故導致了死亡。因此,NHTSA決定將調查範圍擴大到83萬輛配備Autopilot的Tesla電車,要求Tesla提交關於具體的運行數據。

  盯上TeslaAutopilot營銷的還有加州監管機構。今年7月,加州車管局(DMV)在經過長達一年的調查之後,正式提起訴訟,指控Tesla的Autopilot系統營銷操作存在虛假營銷和誤導性。這是加州DMV首次對TeslaAutopilot的命名與營銷采操作取措施,此前該機構一直被批評對Tesla監管過於寬鬆。

  Tesla已經針對這一訴訟提出了申訴,要求召開聽證會為自己辯護。這起訴訟不僅可能會影響到TeslaAutopilot的命名,也會影響到其他車企在加州銷售具有輔助駕駛系統的汽車。如果DMV勝訴,Tesla將被迫更改Autopilot和FSD的命名與營銷。

  監管手段接二連三。今年9月初,加州議會通過法案,要求對車企的輔助駕駛功能營銷方式加強監管。雖然法案並沒有直接點名Tesla,適用於所有銷售輔助駕駛的車企,但鑒於立法者援引的諸多加州車管局調查數據,顯然是Tesla的Autopilot功能促使加州立法者重視這一問題。這一法案也得到了加州民主黨人的普遍支援。

  法案寫道,“車企與經銷商不得銷售任何裝備部分自動駕駛功能的新乘用車,或者提供任何新增部分自動駕駛功能的軟件更新與車輛升級,除非在交付與更新車輛時,向購車者或車主明確告知相關功能的命名以及明確描述相關功能的功能與限制。”

  加州參議院交通委員會主席、民主黨人岡薩雷斯(Lena Gonzalez)直言不諱地表示,“加州消費者以為FSD是全自動駕駛系統,但這其實並非如此ÖÖ雖然通用汽車、福特汽車或是寶馬奔馳等其他車企也有輔助駕駛,但他們並不會在營銷中暗示汽車會自動駕駛。他們明確表明了自動化技術的限制,這才是正確的(營銷操作)”。(文/鄭峻)

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