車輪上的2022｜豐田在華銷量10年來首降，本田、日產均有所下滑

日系車銷量神話不再？

21世紀經濟報導記者 宋豆豆 報導

近日豐田汽車、本田汽車、日產汽車、馬自達四大日系車企紛紛公佈2022年在中國市場的銷量，均出現了不同程度的下滑。其中，豐田在華銷量十年來首次同比下滑，本田連續兩年走低，日產連續四年下跌，馬自達更是領跌，連續五年下滑。

日系車銷量神話不再？

豐田2022年在中國市場的新車銷量為194.06萬輛，較2021年減少0.2%，這是豐田在華十年來首次出現同比下滑。豐田汽車方面認為其在華銷量下滑的主要原因是疫情導致到店人數大幅減少，進而嚴重影響了銷量表現。

具體來看，豐田在華合資公司中，廣汽豐田2022年累計銷售汽車約100.5萬輛，同比增長21.4%，成為2022年極其少有的、達成百萬產銷的合資主流車企；一汽豐田尚未公佈2022年銷量數據，根據乘聯會數據，一汽豐田2022年批發銷量為83.46萬輛。

此外，豐田2022年在華銷量下滑，與旗下豪華車品牌雷克薩斯銷量縮水密不可分，雷克薩斯2022年累計銷量超18.39萬輛，同比下滑近19%。2022年以來，雷克薩斯ES、NX等暢銷車型已從此前的加價到平價再到降價，躺贏時代已然不再。

除了豐田不及預期之外，本田中國公佈的數據顯示，2022年，本田汽車在中國的終端汽車累計銷量約為137.31萬輛，同比下滑12.1%。其中，合資公司廣汽本田終端累計銷量約為72.07萬輛，同比下滑6.19%；東風本田終端累計銷量約為65.24萬輛，同比下滑17.76%。

本田汽車同樣將銷量下滑歸於“受新冠疫情及零部件供應緊張的影響”。而這已是本田汽車連續兩年銷量走低。

“從國際環境看，地緣政治導致部分國家供應的用於汽車零部件生產的能源和原材料也受到了不同程度的衝擊，對芯片和動力電池供應鏈造成了一定影響。此外近期美國芯片製裁法案嚴重影響了美系芯片供應，也牽連到了部分日系零部件供應商。整體導致本田比較嚴重的機能零件供應短缺。”有本田內部人士對21世紀經濟報導記者表示。

21世紀經濟報導記者瞭解到，本田長期堅持採用全球化零部件供應體系，但沒有供應優先權，與日系零件供應體係為主的豐田相比，或是與具有更多源頭優勢的歐美品牌相比，本田的芯片供應體系更容易受到外部環境影響。

日產汽車在中國市場的銷量也難逃下滑命運。官方數據顯示，2022年，日產汽車中國區含乘用車（包括日產、啟辰和英菲尼迪品牌）和輕型商用車（包括東風汽車股份有限公司1~9月銷量和鄭州日產）兩大事業板塊在內的累計銷量約為104.52萬輛，同比下降22.1%。

事實上，日產中國在華銷量已連續4年出現下滑，不過前三年其下滑數字在1.1%-5.8%之間，2022年出現了超過兩位數的下滑。儘管銷量出現頹勢，日產汽車表示將專注於中國市場的發展，加速推進電驅化佈局。

日系品牌中，馬自達領跌，其在華銷量連續5年下滑。官方數據顯示，2022年馬自達在中國市場的新車銷量約為10.81萬輛，較2021年減少41.2%。

“中國是馬自達最重要的海外市場，馬自達將繼續深耕。”長安馬自達汽車有限公司總裁住岡敬表示，自2023年起，馬自達每一年將在中國市場投放新車型。

在乘聯會秘書長崔東樹看來，日系車銷量下滑與汽車行業的發展趨勢有關，燃油車市場份額面臨劇烈萎縮，自主品牌憑藉新能源車加快搶占合資品牌部分市場，但日系車企的新能源汽車處於弱勢地位，日系車市場份額出現下滑。

加碼電動化攻勢

業內認為，日系品牌在電動化領域轉型緩慢，是其在華業績表現不佳的原因之一。

2022年國內乘用車累計零售量2054.3萬輛，同比增長1.9%，新能源汽車市場高歌猛進，2022年累計銷量649.8萬輛，同比增長96.3%。不過豐田、本田等傳統車企巨頭表現不盡人意。

對於重度依賴燃油車的合資品牌而言，在新能源車市場競爭愈發激烈的當下，比自主品牌承受著更大的壓力，它們既要守住燃油車的底盤，又要盡快把新能源車短板補齊。

在國內電動車市場，自主品牌新能源車因起步更早也擁有了先發優勢，中國用戶呈現出願意為電動化、智能化付出更多資金成本的態勢。在主流市場上，比亞迪連續多月銷量突破20萬輛，其單車平均售價已超過15萬元，超過大眾、豐田等合資車企；蔚來、理想、小鵬等頭部造車新勢力月銷過萬，傳統車企創二代們如埃安、極氪等開啟走量反攻。

相比之下，合資品牌處於落後狀態。乘聯會最新數據顯示，2022年12月國內主流自主品牌新能源車零售份額70.6%，同比增加11.4個百分點；合資品牌新能源車份額6.5%，同比增加0.8個百分點；新能源車市場滲透率方面，12月自主品牌為51%，豪華車為22.8%，而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有4.9%。

有汽車業內人士告訴21世紀經濟報導記者，目前合資車企面臨重重挑戰，一方面存量競爭時代，消費升級帶來的紅利多數被豪華品牌佔據，同時自主品牌不斷向上衝擊高端，不少合資品牌受到影響；另一方面合資車企在電動化轉型起步較晚，處於加速追趕階段，但普遍面臨純電動車積累不足、產業鏈不強的問題，如何更新觀念、積極轉型，需要思考。

事實上，從大眾推出ID.系列開始，合資車企紛紛加快電動化轉型。目前大眾、豐田、本田、日產等均已在國內推出重磅純電動車型，比如廣汽本田e:NP1、東風本田e:NS1、東風日產ARIYA、上汽大眾ID.4X、一汽-大眾ID.4 CROZZ、廣汽豐田bZ4X等。

然而由於合資品牌發力較晚，此前推出的電動車多是“油改電”而來，續航、智能等產品表現均不及中國品牌電動車，消費者接受程度不高，尚無爆款車型出現。

值得注意的是，面對新能源汽車的爆髮式增長，日系車企發力角逐市場份額。

根據豐田汽車的規劃，到2025年，bZ系列計劃推出7款純電車型，其中5款將導入中國市場。到2025年，豐田和雷克薩斯兩大品牌將向中國市場導入35款新電動化車型，其中包括10款純電車型。

本田汽車宣佈，計劃五年內在中國推出10款e:N系列電動汽車。2030年之後Honda在中國推出的所有新車型均為純電動車和混合動力車等電動化車型，不再投放新的燃油車；馬自達宣稱，2025-2027年將在中國市場推出專屬的純電車型。

日產汽車公司高級副總裁、日產中國管理委員會主席、東風汽車有限公司總裁山崎莊平表示，計劃到2025年，向中國市場導入9款純電動車型和搭載日產e-POWER技術的車型，電驅化車型銷量占車型總銷量的40%以上。

“我認為傳統車企的機會是存在的。”一合資車企高管在接受21世紀經濟報導記者採訪時表示，“現下傳統車企都在發力，在市場被激活的時候，他們在之前積澱的好的要素和資源就會被充分發揮出來，尤其客戶慢慢認識到，並非只有新能源品牌可以做新能源車。”

在某新勢力車企高管看來，合資品牌的優勢是品牌影響力、產品質量，短板是智能化裝備不足。“一旦它們補齊短板，未來鹿死誰手還不好說。”

當國內純電動車的競爭愈發白熱化，新產品和新技術層出不窮，留給“豐田”們的時間不多了。